Der Bau der Eistalbahn - Nach 67 Jahren war das Werk vollendet (von Lothar Keller)

Mit einer Eingabe von Carl von Gienanth aus dem Jahre 1865, die auf eine Projekt-Konzession für eine Schienenverbindung Grünstadt-Eisenberg-Dreisen abzielte, begann die Geschichte der Eistalbahn.

Bereits 1867 sprach sich ein "Eistal-Kommittee" in einer Denkschrift für die Anlage einer Eisenbahnlinie von Grünstadt durch das Eistal nach Alsenborn-Enkenbach aus, um einen Anschluß an die Dürkheimer und Alsenz-Bahn zu erreichen. Da das Land Bayern jedoch vorerst keine Zinsgarantie geben konnte, scheiterte das Vorhaben zunächst. Erst 1872, nach einer erneuten Eingabe, konnte die Staats¬regierung bei den Ständekammern ein Zinsgarantiegesetz erwirken, in das 600000 Gulden für eine Bahnstrecke Grünstadt-Eisenberg aufgenommen wurden. Nach Abschluß der notwendigen Geländeaufnahmen begann im Jahre 1874 der Bahnbau. Zum erstenmal unternahm ein Lokalkommitee das Risiko, das gesamte Terrain mit der Pauschalsumme des Kostenvoranschlages bereitzustellen. Für die 9,7 Kilometer lange Strecke mußten 153800 cbm Erde bewegt und 56 Brücken und Durchlässe gebaut werden.

Schon am 24. Juni 1876 konnte die Strecke Grünstadt-Eisenberg eröffnet werden. Die Station Eisenberg entwickelte sich bald zu einer erstrangigen Einnahmequelle, da die Gruben und die Industrie die Eisenbahn reichlich beschickten. Doch für das Teilstück von Eisenberg nach Enkenbach mußte weiterhin noch in zahlreichen Denkschriften und Eingaben geworben werden ("Denkschrift über den Ausbau der Eistalbahn Worms-Grünstadt-Kaiserslautern, hier Teilstrecke Offstein-Grünstadt-Eisenberg-Enkenbach" 1886; "Die Eistalbahn und ihre Bedeutung für die Linie Frankfurt-Metz, insbesondere auch für die Städte Kaiserslautern, Grün¬stadt und Worms" 1887). Am 5. April 1892 betonte der Eisenberger Abgeordnete Heinrich Müller in der Kammer der Abgeordneten: "Es wäre eine gewisse Versün¬digung an der Entwicklung des Industrie- und materialreichen Eistals, wenn die Bahn nicht nach Westen durchgebaut würde." Aber seiner Initiative blieb genau so jeglicher Erfolg versagt wie fünf weiteren Denkschriften, die bis 1919 erschienen. Selbst der Beschluß des Stadtrates von Kaiserslautern vom 14. März 1912, zum Grunderwerb für den Bahnbau zur Entlastung der Gemeinden Alsenborn, Enken¬bach und Ramsen 20000 bis 30000 Mark beizutragen, verfehlte seine Wirkung. Erst nach Beendigung des Ersten Weltkrieges konnte mit der Verwirklichung des Vorhabens begonnen werden. Doch während der französischen Besatzungszeit - besonders nach der Ausweisung der Eisenbahndirektion Ludwigshafen - wurde kaum gearbeitet. Erst auf Antrag des Eistalbahnkomitees bei der Nebenstelle des Reichsverkehrsministeriums in München, die Weitcrführung der unterbrochenen Streckenarbeiten auf eigene Kosten zu gestalten, stellte die Reichsregierung 1926 einen Sonderkredit bereit.

Am 15. Februar 1931 konnte endlich die Ausschreibung der großen Brücke erfol¬gen. Die Bahnstrecke hatte drei Täler zu überwinden, wobei ein Viadukt von 176 m Länge das Bockwiesental überspannte. Das Dreibrunnental überwölbte eine Brücke mit einem Bogen. Das Eisbachtal selbst wurde mit einem 265 m langen Viadukt, der 35 m Höhe aufweist, überbrückt. Zu diesen Projekten kam noch ein 481 m langer Tunnel, bei dessen Profilgestaltung bereits die elektrische Zugförderung berücksichtigt wurde. Die Zwischenbahnhöfe in Ramsen und Alscnborn, deren Güteranlagen für den Holzverkehr eingerichtet wurden, unterteilte die 17,3 km ausgelegte Trasse. Mit zwei 115 t schweren Lokomotiven fand vom 25. bis 28. Oktober 1932 die Belastungsprobe der Brücken statt. Im November des gleichen Jahres konnte die Strecke offiziell freigegeben werden. So wurde 67 Jahre nach der ersten Eingabe zum Bau der Eisenbahnstrecke von Grünstadt durch das Eistal nach Enkenbach/Alsenborn das Werk endlich vollendet. Die Kosten hierfür beliefen sich auf 7 Millionen Reichsmark.

Anmerkungen:

Zwischen Eiswoog und Alsenborn war ein Stellwerk angelegt, Stempelbrunn genannt. Es diente ausschließlich für Zugkreuzungen, da die Strecke zwischen Ramsen und Enkenbach eingleisig war. Dies war erforderlich geworden, da aus militärischen Gründen der Güterverkehr auf der Eistalbahn zugenommen hatte.

Die Deutsche Bundesbahn überlegte bereits in den Jahren ab 1960 die Strecke zwischen Grünstadt und Enkenbach stillzulegen, da die Züge sehr schlecht ausgelastet waren. Anfang der 1970er Jahre wurde der Verkehr an Sonntagen eingestellt und ab Sommer 1975 ebenso an Samstagen. Die Gemeinden wehrten sich gegen eine komplette Stilllegung des Personenverkehrs. Trotzdem wurde der Personenverkehr zum 30. Januar 1976 eingestellt. Auch der reguläre Güterverkehr wurde zu diesem Zeitpunkt zwischen Eisenberg und Enkenbach aufgegeben; lediglich Bedarfszüge verkehrten noch. Auch im Ausflugsverkehr wurde die Strecke teilweise noch befahren. Da für den Güterverkehr kein Bedarf mehr bestand und die Unterhaltung dieses Streckenabschnittes sehr kostenintensiv ist, legte die Deutsche Bundesbahn die Strecke Eisenberg – Enkenbach zum 31. Dezember 1988 still.

1994 wurde der Rheinland-Pfalz-Takt eingeführt. Nachdem dieser die Reaktivierung stillgelegter Strecken vorsah, erfolgte am 26. Mai 1994 die Reaktivierung des Streckenabschnittes Grünstadt-Eisenberg, am 28.Mai 1995 Eisenberg-Ramsen und am 12. August 2001 Ramsen bis zum Haltepunkt Eiswoog, welcher sich östlich der großen Eistalbrücke befindet. Die Züge bis zum Eiswoog fahren jedoch nur an Sonn- und Feiertagen, da es sich hier ausschließlich um Ausflugsverkehr handelt.

Die Reaktivierung der Strecke Eiswoog-Enkenbach scheiterte vor allem an den zu erwartenden hohen Kosten für die Sanierung des Stempelkopftunnels, der Brücken im Eis- und Dreibrunnental, sowie weiterer Viadukte.

Seit 1986 verkehrt von Ramsen bis zur Eistalbrücke, "Haltepunkt Eiswoog", eine Museumsfeldbahn mit einer Spurweite von 600 mm, die sog. "Stumpfwaldbahn". Die Strecke beträgt 3.5 km. Zwischenhaltepunkte sind Schützenhaus Ramsen und Kleehof.

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